新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈價格戰(zhàn)全面開打！
在全球經(jīng)濟下行或增速放緩的大背景下，“瘋狂擴張與產(chǎn)能過剩，供需博弈
2023-08-21 07:34:12
在全球經(jīng)濟下行或增速放緩的大背景下，“瘋狂擴張與產(chǎn)能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發(fā)展與貿(mào)易保護” 等諸多因素正在加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)分化進程。
【資料圖】
目前預(yù)期中的價格戰(zhàn)已席卷整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，殘酷淘汰賽已經(jīng)開始，大洗牌已經(jīng)不可避免。
首先看產(chǎn)業(yè)大勢，根據(jù)中汽協(xié)會數(shù)據(jù)，7月汽車產(chǎn)銷分別完成240.1萬輛和238.7萬輛，環(huán)比分別下降6.2%和9%，同比分別下降2.2%和1.4%。
此外，7月31日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新一期 “中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查” 顯示，2023年7月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為57.8%，同比上升3.4個百分點，環(huán)比上升3.8個百分點，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上，汽車流通行業(yè)處在不景氣區(qū)間。
在產(chǎn)業(yè)走弱形勢與預(yù)期下，車企巨頭間明顯開始加速分化。
如下表所示，2023年前七個月，11家車企汽車銷量合計為867.09萬輛，同比增長8.60%，其中只有5家企業(yè)保持兩位數(shù)以上高速增長，有四家車企甚至出現(xiàn)不同程度下降，小鵬汽車與賽力斯降幅高達34.91%和29.59%。11家車企中，年度銷量目標完成率最高的理想汽車“完成率”為57.77%，而其他車企目標完成率均在53%以下，其中上汽集團、長城汽車、蔚來與小鵬汽車年度銷售目標完成率均在50%以下，最低的小鵬汽車目標完成率僅為26.20%。
為了搶奪，甚至保持自己的市場地位，車企間已有多輪價格戰(zhàn)的較量，甚至有愈演愈烈之勢。
比如早在1月6日-13日短短的七天內(nèi)，特斯拉率先在中、美、英、德等十個國家發(fā)動了價格戰(zhàn)（降價），其中在7個國家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美國，平均下降了14.70%。
當時就引發(fā)了一輪降價大潮，據(jù)「24潮團隊」不完全統(tǒng)計，當時約有比亞迪、小鵬汽車、賽力斯、一汽集團等近40家車企加入降價大軍。
在2022年12月底，馬斯克就和看好特斯拉的基金經(jīng)理們展開了一場討論，他認為，2023年將迎來一場相當嚴重的經(jīng)濟衰退，而當下的美聯(lián)儲還在繼續(xù)加息。馬斯克直言，“這種情況下，應(yīng)該降低價格，增加銷量，保持穩(wěn)定，在不把公司置于危險境地的情況下謀求盡快增長。這意味著，在經(jīng)濟衰退期間，利潤率將很低，甚至為負，只求現(xiàn)金狀況保持良好?！?/p>
而此前在接受投資者調(diào)研時，比亞迪方面也表達過類似觀點：“在現(xiàn)在的市場環(huán)境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當，所以汽車企業(yè)一定要速度為先。”
在當?shù)貢r間7月19日，馬斯克又在公司財報會議上表示，如果宏觀經(jīng)濟形勢繼續(xù)動蕩下行，特斯拉將不得不進一步降價。
進入八月份，新一輪兇猛的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。
據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，截至目前，至少11家車企宣布了降價/優(yōu)惠促銷活動，參戰(zhàn)方幾乎涵蓋新能源汽車江湖所有主力玩家。
最瘋狂的是特斯拉，僅在三天內(nèi)（8月14-16日）就發(fā)動了兩次價格戰(zhàn)。據(jù)最新消息（8月16日），特斯拉官微宣布，特斯拉中國ModelS/X現(xiàn)車再降價，全系現(xiàn)車可享54000元-70000元不等的價格優(yōu)惠，Model S現(xiàn)車75.49萬元起售，原價80.89萬元起；Model X現(xiàn)車83.69萬元起售，原價89.89萬元起，還有3年/6年免費超充、引薦獎勵、FSD（完全自動駕駛能力）限時轉(zhuǎn)移等權(quán)益。
此外，通過好友引薦購買Model S/X，購車人可享7000元引薦獎勵（抵扣車輛尾款）、90天增強版自動輔助駕駛功能(EAP)免費試用，引薦人可享48000分獎勵積分，可兌換超級充電里程、TeslaMic無線話筒等。
“戰(zhàn)爭” 之下，新能源汽車江湖幾乎無人可以幸免，如今價格戰(zhàn)早已席卷新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。
比如據(jù)電池及材料資訊平臺鑫欏資訊統(tǒng)計，7月27日方形三元動力電芯報價0.65-0.76元/Wh；方形磷酸鋰鐵動力電芯：0.56-0.68元/Wh；方形三元（高鎳）：950-1100元/KWh。
鑫欏資訊的分析稱，“目前電芯已經(jīng)全面產(chǎn)能過剩，動力電池領(lǐng)域早早進入價格戰(zhàn)，儲能市場需求雖然旺盛，但當前也表現(xiàn)出產(chǎn)能過剩的趨勢，價格出現(xiàn)明顯下降?！?/p>
但有業(yè)界人士認為，鑫欏資訊的統(tǒng)計價格偏高一些。真實價格還要更低。無論如何，動力電池價格已經(jīng)走到歷史最低水平。比如《電動汽車觀察家》從業(yè)界人士獲知的信息是，2023年初部分動力電池企業(yè)就開打價格戰(zhàn)，到年中，價格戰(zhàn)更加激烈。磷酸鐵鋰未稅動力電池報價已經(jīng)低到5毛甚至5毛以下，三元則在6毛左右。對比2020年，當前的動力電池價格已經(jīng)是歷史最低水平。
如今降價潮還在持續(xù)向上游傳遞，7月初，有媒體報道，寧德時代要求正極材料廠以市價的9-9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結(jié)算碳酸鋰價格。
事實上，2023年上半年，受原材料價格劇烈波動、市場供需變化等因素影響，鋰電池核心主材價格均出現(xiàn)不同程度下降。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，截至2023年6月，正極材料、電解液價格較上一年年底下滑超35%，負極價格下滑超30%。受隔膜產(chǎn)品技術(shù)路線轉(zhuǎn)換以及市場競價影響，濕法隔膜價格下滑超25%，干法隔膜價格降幅在5-8%。
Wind數(shù)據(jù)顯示，8月18日，碳酸鋰（國產(chǎn)）價格已跌至22.5萬元/噸，較2022年末已爆降了56.05%。而同期碳酸鋰期貨主力合約已跌破20萬元/噸。
筆者分析發(fā)現(xiàn)，在產(chǎn)業(yè)瘋狂擴張背景下，產(chǎn)業(yè)風險還在加速聚集。首先看24潮團隊統(tǒng)計的一組數(shù)據(jù)：截至目前，在動力電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這5大細分產(chǎn)業(yè)鏈中，企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃均遠超2025年第三方研究機構(gòu)對市場需求預(yù)測上限，目前很多核心產(chǎn)業(yè)鏈已隱現(xiàn)產(chǎn)能過剩風險與壓力，未來三年內(nèi)出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩似乎已經(jīng)不可避免。
這一切都在預(yù)示著，新能源汽車江湖已進入新一輪的產(chǎn)業(yè)與技術(shù)迭代期。筆者分析認為，在未來產(chǎn)業(yè)新競局下，更早實現(xiàn)一體化與全球化布局，以及擁有雄厚的研發(fā)底蘊及資本實力的企業(yè)，才更可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來，這樣的企業(yè)也更具有穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力。
早在2001年，任正非在 “歡送海外將士出征大會” 上說，隨著中國即將加入WTO，我們不僅允許外國投資者進入中國，中國企業(yè)也要走向世界。“我們還完全不具備在國際市場上馳騁的能力，我們的帆船一駛出大洋，就發(fā)現(xiàn)了問題?！覀兛偛荒艿却龥]有問題才去進攻，而是要在海外市場的搏擊中，熟悉市場，贏得市場，培養(yǎng)和造就干部隊伍?！羧廖迥曛畠?nèi)建立不起國際化的隊伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃?！?/p>
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)激蕩二十年間，從產(chǎn)業(yè)跟隨者到領(lǐng)跑者，強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質(zhì)疑聲。
究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如作為全球新能源汽車領(lǐng)域的 “王者”，比亞迪2023年1-7月海外新能源乘用車的銷量僅為1.82萬輛，占其銷售比例僅為1.21%。
再看動力電池產(chǎn)業(yè)，2023年第一季度，海外市場市占率前十名企業(yè)的企業(yè)分別為LG新能源、寧德時代、松下、SK On、三星SDI、比亞迪、遠景動力、孚能科技、PEVE、欣旺達。中國企業(yè)僅占據(jù)5席，動力電池市占率合計僅為29.6%。
在征戰(zhàn)海外的策略上，出海建廠幾乎已經(jīng)是行業(yè)共識，且刻不容緩。
據(jù)比亞迪官方微博消息，當?shù)貢r間7月4日，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市設(shè)立由三座工廠組成的大型生產(chǎn)基地綜合體，總投資額達30億雷亞爾（折合人民幣約45億元）。
此外據(jù)市場消息，長城汽車正在為歐洲工廠選址，甚至已經(jīng)開始考察當?shù)匾恍┯幸獬鍪鄣墓S；7月初，上汽集團也透露了在歐洲建廠生產(chǎn)MG車型的計劃。
在不久前舉辦的中國-東盟新興產(chǎn)業(yè)論壇期間，奇瑞宣布將分別在印度尼西亞、馬來西亞和泰國設(shè)立工廠，生產(chǎn)燃油、插混和純電動車型，實現(xiàn)車型互補、優(yōu)勢互補，從而實現(xiàn)東盟地區(qū)車型全覆蓋。王傳福也在該論壇表示，比亞迪一直高度重視東盟市場，持續(xù)加強與各國的交流合作，已把公司首個海外乘用車生產(chǎn)基地落戶在泰國，用綠色的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)助力東盟國家共享新能源汽車發(fā)展機遇。
今年3月，哪吒汽車的智能汽車生態(tài)智慧工廠于曼谷開建。該工廠包括車身車間、涂裝車間和總裝車間三大主要設(shè)施，年產(chǎn)能兩萬臺。
事實上，很多動力巨頭也都在加速海外產(chǎn)能布局。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，截至目前，國內(nèi)已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預(yù)算超4000億元。
其中至少10個項目投資預(yù)算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃就已超440GWh。
此外據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)不完全統(tǒng)計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統(tǒng)計2023年初至7月23日期間，就有16家企業(yè)公布海外擴產(chǎn)項目20個，合計投資金額超957億元，擴產(chǎn)項目數(shù)量和合計投資金額占近幾年總擴產(chǎn)項目的比重分別高達54%和69%以上。
縱觀新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，可以說，由創(chuàng)新所帶來的新技術(shù)驅(qū)動是企業(yè)成功與崛起的關(guān)鍵——新技術(shù)推動行業(yè)持續(xù)降本增效，成本下行帶來需求向上，銷量增加反哺技術(shù)研發(fā)。
“單體能量提升5倍，行駛里程提高16%；未來，隨著電池材料和汽車設(shè)計的改進，將使續(xù)航里程凈增加56%，生產(chǎn)成本下降54%。” 這是2020年特斯拉在其 “電池日” 上公布的4680大圓柱電池一系列核心數(shù)據(jù)，震撼業(yè)界。
除特斯拉外，寶馬、奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設(shè)計上爭取主動權(quán)。
如今，寧德時代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內(nèi)外電池巨頭目前也紛紛下場，重金布局大圓柱電池領(lǐng)域，加速大圓柱電池產(chǎn)業(yè)化進程。
時下，動力電池產(chǎn)業(yè)進入新一輪的技術(shù)迭代期，又到了決定下一個十年產(chǎn)業(yè)新格局的歷史關(guān)鍵節(jié)點。毫無疑問，未來誰能解決產(chǎn)業(yè)痛點，更快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化布局，誰就擁有改變或重塑產(chǎn)業(yè)新格局的力量與歷史機遇。
比如當前被動力電池產(chǎn)業(yè)視作 “未來動力電池的終極形態(tài)的固態(tài)電池” 。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，目前A股約有64家企業(yè)進入 “固態(tài)電池” 概念股名單，幾乎涵蓋上下游全產(chǎn)業(yè)鏈，諸如寧德時代、比亞迪、天齊鋰業(yè)、恩捷股份等各產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)都紛紛下場布局，參戰(zhàn)！
截至目前，這64家企業(yè)總市值達3.21萬億元，2022年總資產(chǎn)和總營收規(guī)模分別為2.56萬億元和1.52萬億元，分別同比增長57.89%和82.42%， “固態(tài)電池” 概念軍團實力不同小視。（詳見 “固態(tài)電池江湖” 一文）
回顧中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)20年發(fā)展史，特別是在過去十年間，歷過了一輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌。
遙想2015年前后，在新能源汽車崛起前夜，上百家造車新勢力瘋狂涌入，他們大多擁有深厚的股東背景、雄厚的資本實力，也都極具產(chǎn)業(yè)野心，彼時它們的目標都是干掉特斯拉。
如今它們的假想敵特斯拉當前市值達6000多億美元，最高光時更是一度突破萬億美元大關(guān)，成為世界第一市值車企。
而當年很多野心勃勃的造車新勢力，在耗盡數(shù)十億，乃至百億資金后，甚至都沒有實現(xiàn)量產(chǎn)，就已淹沒在產(chǎn)業(yè)大潮中，不見蹤跡。
動力電池產(chǎn)業(yè)亦如此，產(chǎn)業(yè)最瘋狂時，比如在2013-2016年期間，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初的40余家，迅速成長至200余家，幾年間玩家數(shù)量增長了四倍多。但隨著政策與市場周期的調(diào)整，動力電池產(chǎn)業(yè)也遭遇殘酷洗牌。據(jù)東方證券統(tǒng)計，僅過去五年，我國動力電池行業(yè)在經(jīng)歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已經(jīng)從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達55.56%。
而很多企業(yè)敗亡的原因近乎完全一致 —— “依賴資本激進擴張，揮霍無度，欠薪，裁員，爆發(fā)現(xiàn)金流危機，最終倒下”。筆者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗企業(yè)的財務(wù)健康程度與資本實力。
據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，截止2023年一季度末，13家車企巨頭總負債規(guī)模達1.54萬億元，同比增長27.43%，而這13車企的資金儲備（貨幣資金+交易性金融資產(chǎn)/其他短期投資）為5225.53億元，僅約同比增長2.59%。
筆者統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，13車企整體資金凈值（資金儲備-長短期有息負債）同比下降14.73%至2232.02億元。其中資本實力最強的三家企業(yè)為長安汽車-資金凈值619.51億元，理想汽車-資金凈值539.93億元和上汽集團-資金凈值395.65億元；而長城汽車、北汽藍谷、眾泰汽車三家車企資金凈值均為負數(shù)，即資金儲備不足以覆蓋長短期有息債務(wù)，面臨一定的資金壓力。
此外據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，截止2023年一季度末，79家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上市公司資金凈值（資金儲備-短期有息債務(wù)）合計為4390.95億元，同比增長106.70%，但資金大多掌握在少數(shù)巨頭手中，其中前十名企業(yè)資金凈值合計為3412.15億元，占比達77.71%。
此外，多達17家企業(yè)目前的資金儲備還不足以覆蓋短期債務(wù)，資金壓力與風險不言而喻，其中包括恩捷股份、格林美、德方納米、杉杉股份等產(chǎn)業(yè)巨頭。
不可否認的是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進入 “新競合時代”。何謂 “新競合” ？其是建立和保持產(chǎn)業(yè)里優(yōu)秀參與者的一種動態(tài)合作競爭關(guān)系，優(yōu)勢互補，協(xié)同增長，最終實現(xiàn)雙贏與產(chǎn)業(yè)共贏。
近期最轟動市場的事件當屬7月26日，大眾汽車集團透露，大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術(shù)合作框架協(xié)議，將向小鵬汽車增資約7億美元，收購后者約4.99%的股權(quán)，這也是跨國車企首次增資我國造車新勢力。次日（7月27日），小鵬汽車宣布，將和大眾汽車集團共同開發(fā)兩款B級電動車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。
8月4日，小馬智行與豐田汽車（中國）投資有限公司、廣汽豐田汽車有限公司舉辦簽約儀式。三方宣布共同設(shè)立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車(Robotaxi)前裝量產(chǎn)和規(guī)?；渴?。
聯(lián)合投資大勢甚至已席卷全球。7月26日，《華爾街日報》的消息，寶馬、通用、本田、現(xiàn)代、起亞、奔馳和Stellantis等7汽車巨頭將組建一家合資公司，聯(lián)合投資10億美元在美國建造3萬個電動汽車充電樁，將配備特斯拉NACS和聯(lián)合充電系統(tǒng)CCS兩種充電端口。
此前據(jù)24潮統(tǒng)計，2022年至今，新能源企業(yè)聯(lián)合投資建設(shè)的項目至少在35個以上，聯(lián)合投資規(guī)模超1600億元！投資領(lǐng)域涵蓋鋰鎳原材料、正負極材料、動力電池、鋰電銅箔等鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈。
其中既有恩捷股份、億緯鋰能、華友控股、云天化等企業(yè)跨領(lǐng)域聯(lián)合投資517億元共建 “新能源電池全產(chǎn)業(yè)鏈項目” ；還有像欣旺達、偉明環(huán)保、盛屯礦業(yè)等跨界聯(lián)合投資115億元共建 “溫州鋰電池新材料產(chǎn)業(yè)基地項目”；以及欣旺達、東風集團等聯(lián)合投資120億元建設(shè) “30GWh動力電池生產(chǎn)基地” 等等。
此外，即便強如比亞迪、寧德時代等產(chǎn)業(yè)巨頭也在通過 “合縱連橫”，搶市場、搶政策、搶資源！
據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，2021年至今，寧德時代至少與59個伙伴簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中既有豐田、福特等國際汽車巨頭，也有蔚來、賽力斯、極氪汽車等新能源汽車新勢力，更是與上海、廣東、山東、貴州等省市級政府建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。
此外，其戰(zhàn)略合作伙伴還涵蓋國家電力集團、中國移動等其他行業(yè)巨擘，可見寧德時代已建立了堪稱豪華的戰(zhàn)略合作伙伴陣容。
有句話說的好：詩和遠方很重要，但與誰同行更重要。毫無疑問，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正進入一種全新的 “大競合時代”。
對于企業(yè)而言，如何重新定位自己，如何找到合適的合作伙伴，乃至如何融入 “大競合” 的體系，將關(guān)系到企業(yè)未來的長遠發(fā)展。不同企業(yè)間的結(jié)盟與 “合縱連橫”，也將在未來三五年內(nèi)塑造新的競爭格局。
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